主題：中國轎車：兼并重組狂潮下的飛躍與尷尬

　2008年，對于中國轎車工業來說，是具有重大紀念意義的一年，50年前的1958年，中國汽車人開始了制造轎車的艱難創業，作為共和國汽車“長子”的一汽試制出中國歷史上第一輛轎車。

　　從無到有，從小到大，從政府扶持到市場引導，經過半個世紀的風雨兼程，中國轎車在技術、人才、營銷、規模、市場等方面得到長足發展；而改革開放以來，20多年的合資道路，在帶來中國轎車工業質的飛躍的同時，也帶來了一些“后合資時代”尷尬且急迫的重要課題。

　　現在，讓我們隨著歷史鏡頭的回放，穿越那幽深的時光隧道，去尋覓中國轎車工業50年發展壯大的軌跡和真諦……

　　仿制時代的緩慢發展

　　(1958年-1983年)

　　1958年5月5日，作為共和國汽車“長子”、位于長春的第一汽車制造廠(下稱“一汽”)，試制出我國第一輛轎車——東風牌71型轎車，從而拉開了新中國轎車工業的帷幕。同年8月，一汽參照美國克萊斯勒1955年型C69轎車，研制出紅旗牌 CA72高級轎車；這輛新中國的一代名車，直列8缸發動機、120馬力、最大時速 160公里，車身很大也很重，外型追求“民族感”，最典型的是前部過于寫實的有機玻璃的紅旗標志和宮燈式尾燈。

　　1959年，一汽開始新一輪紅旗CA72型轎車的設計，并小批量試制出43輛。紅旗轎車在當時不是商品，沒有買賣，而是國家每年下計劃，由一汽生產調撥，使用者是黨和國家領導人，后來延伸到全國省部級以上的高級官員。從1958年到1981年，前后23年，紅旗轎車一共只生產了1500多輛。

　　與此同時，上海汽車裝配廠也開始設計試制中高級轎車，并于1958年9月和1959年1月各試制出了一輛以鳳凰為標志的樣車，后又于1959年9月30日試制出了新的鳳凰牌轎車，前后共生產了18輛；1964年開始小批量生產，并改稱為上海牌SH760型轎車。

　　在長春和上海兩地研制轎車的同時，北京也在進行此項工作。1958年春，北京第一汽車附件廠(同年改名為北京汽車制造廠，下稱“北汽”)與清華大學以德國大眾“甲殼蟲”為參照，合作設計、生產轎車，并于當年6月20日試制出第一輛樣車，命名為井崗山牌，共生產了30輛。之后，北汽又先后試制出北京牌和東方紅牌轎車。

　　在中國汽車工業的初創階段，共和國的最高決策層非常關注中國轎車工業的發展，毛澤東、周恩來等國家領導人先后試乘了東風牌和鳳凰牌轎車，并高興地稱贊：“坐上自己制造的汽車了”；之后，紅旗牌高級轎車被列為國家禮賓用車，并用作國家領導人乘坐的慶典檢閱車。

　　從第一輛東風牌71型轎車下線，到上世紀80年代，此階段可稱為中國汽車工業的初創階段。20多年間，我國轎車工業一直處于緩慢發展狀態。這個時期的轎車，除外形由自己設計外，都是仿制生產。國家對于汽車工業的發展政策一直是“重卡輕轎”，認為轎車不過是一種“奢侈品”，貨車才是能創造價值的“生產資料”，中國汽車工業基本上成了“中國卡車工業”，轎車方面只有紅旗、東方紅、上海等寥寥數種自行研發的國產車型獨撐門面，款式老舊，產量也低得驚人。1972年，轎車最高產量達到過600輛；1980年，轎車最高產量達到4000輛。單一的公車消費結構使中國轎車的需求受到抑制。上世紀80年代中期，中國的千人汽車保有量為0.5輛，在全世界140個國家中排名倒數第一。

　　1978年，上海方面提出“引進一條轎車裝配線，改造上海轎車廠，年產15萬輛，大部分出口賺匯”，但在與全世界汽車廠商進行廣泛接觸后，只有德國大眾愿意嘗試。

　　1982年，為協調中國汽車工業的發展，并作為產業部門一次體制改革的重要嘗試，經國務院批準，成立了有行業管理職能的經濟實體——中國汽車工業公司。為解決中國汽車“缺重少輕，轎車是空白”的畸形產品結構，中汽公司在啟動重型車、輕型車、發動機的大布局之后，轎車生產的嘗試提上了日程。　

　　合資時代的迅速提升

　　(1984年-1999年)　　

　　1984年，對于中國汽車而言是絕對應該濃墨重彩、大書特書的一年。

　　1984年，中國政府決定發展轎車，并正式開始審批項目，各地各行業紛紛上馬轎車項目，轎車行業由此走向前臺，成為中國汽車工業真正的主角。1984年-1986年批準的三個轎車合資項目，依次為北京吉普、廣州標致、上海大眾。這三個合資企業，不只是當時中國汽車工業最大的合資企業，也是全國所有的合資企業里最大的三家。當時上汽定的轎車生產能力是3萬輛，廣汽是1.5萬輛，北汽是2萬輛。

　　1984年，當第一款合資引進生產的國產轎車———桑塔納出現在中國街頭時，引起了強烈的震撼，看多了“老上海”、“老紅旗”和“老東風”的國人第一次發現，原來轎車可以這么先進、這么完善，盡管桑塔納是款在海外已停產多年的車型。桑塔納“實際上為新時期的中國汽車業發展開辟了一條道路，奠定了中國轎車工業的基礎，開創了一個新紀元”。 大眾通過桑塔納所獲得的成功，也刺激了其他跨國汽車巨頭對中國市場的欲望，通用、本田、福特、日產、豐田紛至沓來，中國汽車產業的合資格局終究成型。

　　1984年，國家解除了縣團級以下單位不得配用轎車的規定。此舉引發了一股急劇膨脹的轎車需求浪潮，而產需脫節的現狀使得幾十萬輛外國轎車在幾年間通過合法或不合法的渠道，源源不斷地擁進國門。

　　1985年，中共中央在“七五”計劃建議書中，第一次明確“要把汽車制造業作為重要支柱產業，爭取有一個重大發展”。

　　巨大的產業震動成為中國轎車工業的催化劑。1986年前的數十年間，中國轎車年產量一直徘徊在5000輛左右，而在1986年，這個數字翻了一番，第一次突破了10000輛。緊隨上汽集團之后，一汽集團與東風集團也分別與海外車商進行了合資，一汽、上海與東風成為國家規劃的三大轎車生產集團。

　　截至1998年底，全世界已有20多個國家和地區在華建立了600多家外商投資企業，總投資規模超過200億美元，其中大部分投資為轎車生產企業和為轎車配套的零部件企業。這一期間的轎車產量也大幅度增加。就汽車工業的集中度(規模生產)而言，1998年162.8萬輛汽車產量中的91 .21%，集中在14家企業。產品產量中總質量在3.5t以下的輕型車(含轎車、微型車)與中型、重型車的比例，從1980年的29.7∶66.2∶4.1變為1998年的78.5∶17.8∶3.7，“缺重少輕”、轎車供不應求的局面得到了根本改善。同時，汽車產品的可靠性主要指標得到了較大幅度提高，使用壽命明顯延長。

　　這期間中國轎車工業誕生了一大批轎車新品，除了80年代投產的桑塔納、標致、夏利、切諾基在市場競爭中繼續發展、更新或淘汰之外，比較引人注目的還有捷達、富康、奧拓、云雀，以及1998年末面市的上海別克和廣州雅閣。

　　1999年9月6日，一汽-大眾最新引進開發的奧迪A6在長春順利下線，這標志著我國汽車制造技術已達到國際先進水平，使我國批量生產的轎車產品跨入了國際高檔轎車行列，也使我國轎車工業得到一次新的提升。

　　兼并重組狂潮下的飛躍與尷尬

　　(2000年至今)

　　長期以來，轎車在中國基本是政府和國有集體企業的“公家財產”。“私人購車”的真正興起，是1994年。當年，中國政府制定《汽車工業產業政策》，首次明確提出個人購買汽車的概念，并持鼓勵態度。2000年，《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十個五年計劃的建議》提出，鼓勵轎車進入家庭，大力發展公共交通事業。這是我國第一次將有關汽車消費、轎車進入家庭的話題列入國家發展規劃。2000年全國汽車產量是200萬輛，其中轎車的產量是60萬輛。60萬輛轎車中，私人購買的不到30%，但中國人已經有了一個買車的夢。

　　私人購車的出現使得轎車產業的發展出現質的飛躍，一些全新的國內廠家紛紛加入轎車制造行業，市場競爭漸漸激烈。由于私人購車者對實用性、個性化以及經濟性的更高要求，轎車車型品牌迅速豐富，經濟型小車漸成購車的主流。短短時間里，賽歐、夏利2000、羚羊、世紀星、中華、北斗星等大批適合家庭消費的轎車投放市場。對消費者的爭奪使得車市從賣方市場開始向買方市場轉變，過去從不愁產量銷路的汽車廠商們嘗到了競爭的痛苦，降價、升級、改款漸成為車市持續的焦點。　

　　2001年12月1日中國正式加入WTO，這一事件對汽車行業產生了重要而深遠的影響。入世協議中明確規定了進口關稅將逐漸降低直到與海外一致的逐年計劃，阻礙國際車商們進入中國的最后顧慮和阻礙得以消除。

　　隨后的幾年，幾乎所有海外知名廠商都在中國建立了合資工廠，大舉入市，國產車型品牌空前豐富，最頻繁時出現一周上市三、四款新車的情景。隨著關稅下降，進口車大幅降價，國產車價格也不得不隨之下調。中國轎車的低端市場就此啟動。2005年，首次進入國內十大轎車廠家的奇瑞汽車，累計銷售18.9萬輛，同比增長118%，是惟一一家銷量翻番的企業；十大廠家中惟一的民營企業吉利汽車，銷量達到14.9萬輛，增長49%。

　　加入WTO后，中國的轎車工業進入了快車道，一年上一個新臺階。2001年國產轎車的產銷量分別為70.35萬輛和61.01萬輛；2007年，國產轎車銷量歷史性地達到472.66萬輛，我國自主品牌轎車銷量達到124.22萬輛，占轎車銷售總量的26%。

　　中國轎車市場出現了新的趨勢：一方面，國內各主力轎車廠家產銷目標激增，中外汽車公司之間的角力開始產生微妙變化。另一方面，目前中國市場有著兩倍于美國市場的汽車品牌，以及三倍于美國市場的汽車制造商，日趨激烈的競爭勢必令生存環境更加險惡，汽車廠商的兼并整合，勢在必行。

　　早在20世紀90年代初，針對汽車制造廠遍地開花“散亂差”的局面，國家就已采取各種方式和措施鼓勵汽車工業大規模重組，以盡快實現規模化經營。1994年，國務院正式頒布《汽車工業產業政策》后，國家政策向重點骨干企業傾斜。

　　步入21世紀，以市場驅動為特征的第二輪兼并重組拉開序幕。2001年，我國明確提出形成2至3家有較強國際競爭力的大型汽車企業集團。入世后，面對國際競爭的壓力，依照市場規律而非行政命令引發的兼并重組取得了突破性進展：上汽集團持股韓國大宇10%；一汽兼并天汽，控股四川旅行車制造廠，進而與豐田聯手；上海通用作為一家合資企業以50%的股權重組煙臺大宇，更創造了國內汽車兼并的新模式……廣州、沈陽、南京、重慶、北京、寧波、哈爾濱等一批獨具實力和特色的轎車基地與三大集團比翼齊飛，形成3+N的新格局。

　　在市場競爭和政府的推動下，中國轎車工業的結構調整從早期的大企業兼并小企業到強強聯合，形成產品、資源、區域以及開發、生產和銷售等全方位的合作。同時又以不同的方式與國際上的跨國公司進行合資、合作，如上汽并購韓國雙龍、南汽收購羅孚剩余資產等，以追求規模的進一步擴大，曾經是100余家汽車廠都在生產汽車的局面已經根本改變。

　　隨著市場競爭日益激烈，第三輪兼并重組的大潮漸現端倪，2007年末，上汽和南汽在國家發改委的主持下正式簽訂合作協議。“上南合作”促成了中國汽車巨無霸的產生，中國第一個接近200萬輛能級的大型汽車集團已經浮出水面。

　　上南合作開闊了中國車企兼并重組的視野，為中國的汽車整合提供了一個全新案例，并推倒了多米諾骨牌。中國轎車業新一輪重組大潮即將到來。

　　今天中國轎車工業的高速增長，并非自身的貢獻，更多在于全球跨國汽車巨頭對中國市場的青睞以及中國存在的龐大消費潛力。應該說，沒有當初的合資就沒有中國轎車工業的今天。

　　20多年的合資道路，促進了大型國有汽車集團在管理和技術上的極大提升，但在自主知識產權上他們卻始終無法取得有效突破，這也使得他們在自主研發和經濟效益之間的平衡之舉備受業界關注。

　　相比于資金，技術軟肋更是中國汽車工業的一大心病。除了微型車、經濟車型尚有奇瑞、吉利等自主品牌的身影之外，中高端車型的市場幾乎全被海外品牌所壟斷。盡管按照建立合資公司的標準，中方與外方分別持股50%，但由于擁有核心的技術，外方實際在合資公司中擁有重要的話語權，他們對技術的保守和謹慎，使得“市場換技術”非但沒有實現當時的初衷，反而導致合資公司更像是跨國汽車巨頭在中國的加工工廠。中國汽車工業不得不依靠昂貴的技術轉讓費以獲得外方對“自主研發”的支持，引進技術、消化吸收的自主思想，依然存在太多無法逾越的障礙。　　　

　　在“洋軍團”的包圍下，走過50年歷程的中國轎車產業步入到一個關鍵節點，不可否認合資道路對于中國轎車工業的巨大貢獻，但如何在合資基礎上另辟蹊徑，擁有真正屬于自己的知識產權，已成為“后合資時代”的重要課題。

　　紅旗牌轎車

　　在中國，紅旗牌轎車是個家喻戶曉的名字。“紅旗”二字已經遠遠超出了一個轎車品牌的含義。

　　1958年8月，一汽的工人們以一輛1955型的克萊斯勒高級轎車為藍本，根據中國的民族特色進行改進后以手工制成了一輛高級轎車，定名為“紅旗”。1958年8月至1959年5月，一汽的設計師又對紅旗轎車整車作了5次系統的試驗。之后，紅旗轎車定型樣車被正式編號為CA72，這是我國有編號的第一輛真正的紅旗牌高級轎車。

　　20世紀60年代，造型莊重典雅、充滿東方神韻的紅旗轎車成為新中國的禮賓用車，外國政府首腦訪華時一度把能坐中國“國車”當成最大的愿望和榮幸。

　　從20世紀60年代開始，紅旗CA770型三排坐高級轎車、CA771型雙排坐高級轎車等車型相繼問世，紅旗車的各項技術日臻完善，多種“紅旗”品牌的變型車相繼出現。進入20世紀80年代，紅旗因為耗油量大、成本高、產量低而停產，截至當時，全國共生產了1540輛紅旗牌轎車。

　　改革開放給紅旗車帶來了第二次生命。20世紀90年代，一汽通過與國外公司合作，逐步開發了擁有全部知識產權的新型“小紅旗”和豪華風格的“大紅旗”等多個品種的系列產品。

　　作為中華民族自己的智慧和驕傲，面市幾十年來，紅旗走過革命的年代，走過改革開放的年代，迄今已經形成檢閱車、禮賓車、加長車、商務車、旅行車、警備車、運鈔車、皮卡車等擁有數十個品種、檔次齊全、車型完備的紅旗大家族。

　　上海牌轎車

　　在很長的一段時間里，上海牌轎車都是中國轎車工業的一個標志。當一汽的“紅旗”作為國家高級領導人的坐騎，被蒙上一層神秘面紗的時候，“上海”卻以其規模化的產量，出眾的性能，成為中國距離百姓生活最近的轎車。

　　上海牌轎車的前身是鳳凰牌轎車，參考波蘭的華沙轎車底盤，美國的順風轎車造型，裝用南汽NJ050型發動機進行試制，于1958年9月試制出樣車，定名為鳳凰牌轎車。經論證，上海汽車行業由專業公司組織各廠按計劃、按專業分工試制。1959年9月30日，新的鳳凰牌轎車終于誕生。后遇困難時期，鳳凰轎車暫時停產，1964年再次投產，改稱上海牌SH760型轎車。1965年，上海轎車通過一機部技術鑒定，批準定型。1972年起又對車身進行了改型，并減輕了自重。到1979年，上海牌轎車共生產了17000多輛，成為我國公務用車和出租車的主要車型。該車歷史上曾有過年產5000輛，每輛贏利5000元的“風光”。

　　1985年上海大眾汽車有限公司正式成立之后，“上海牌”轎車仍未停產。一個扛著民族汽車重任、打著時代特色烙印的汽車品牌，繼續頑強地生存了6年之久。在相當長的時間里，上海轎車支撐著國內對轎車的需求。 1991年11月，為了順應“用市場換技術”的大政方針，給上海大眾第二期工程讓路，“上海牌”轎車壯士斷腕，毅然停產。11月25日這一天，許多人目睹了上海牌轎車停產的一幕。不少老工人大清早從上海市區趕到工廠，與最后一輛下線的“上海牌”轎車依依惜別。人們含淚送走的，是曾經承載了太多國人驕傲的“老上海”；而換來的，是中國的轎車工業“一步十年”的飛躍。




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