主題：中國(guó)轎車：兼并重組狂潮下的飛躍與尷尬

　2008年，對(duì)于中國(guó)轎車工業(yè)來(lái)說(shuō)，是具有重大紀(jì)念意義的一年，50年前的1958年，中國(guó)汽車人開(kāi)始了制造轎車的艱難創(chuàng)業(yè)，作為共和國(guó)汽車“長(zhǎng)子”的一汽試制出中國(guó)歷史上第一輛轎車。

　　從無(wú)到有，從小到大，從政府扶持到市場(chǎng)引導(dǎo)，經(jīng)過(guò)半個(gè)世紀(jì)的風(fēng)雨兼程，中國(guó)轎車在技術(shù)、人才、營(yíng)銷、規(guī)模、市場(chǎng)等方面得到長(zhǎng)足發(fā)展；而改革開(kāi)放以來(lái)，20多年的合資道路，在帶來(lái)中國(guó)轎車工業(yè)質(zhì)的飛躍的同時(shí)，也帶來(lái)了一些“后合資時(shí)代”尷尬且急迫的重要課題。

　　現(xiàn)在，讓我們隨著歷史鏡頭的回放，穿越那幽深的時(shí)光隧道，去尋覓中國(guó)轎車工業(yè)50年發(fā)展壯大的軌跡和真諦……

　　仿制時(shí)代的緩慢發(fā)展

　　(1958年-1983年)

　　1958年5月5日，作為共和國(guó)汽車“長(zhǎng)子”、位于長(zhǎng)春的第一汽車制造廠(下稱“一汽”)，試制出我國(guó)第一輛轎車——東風(fēng)牌71型轎車，從而拉開(kāi)了新中國(guó)轎車工業(yè)的帷幕。同年8月，一汽參照美國(guó)克萊斯勒1955年型C69轎車，研制出紅旗牌 CA72高級(jí)轎車；這輛新中國(guó)的一代名車，直列8缸發(fā)動(dòng)機(jī)、120馬力、最大時(shí)速 160公里，車身很大也很重，外型追求“民族感”，最典型的是前部過(guò)于寫(xiě)實(shí)的有機(jī)玻璃的紅旗標(biāo)志和宮燈式尾燈。

　　1959年，一汽開(kāi)始新一輪紅旗CA72型轎車的設(shè)計(jì)，并小批量試制出43輛。紅旗轎車在當(dāng)時(shí)不是商品，沒(méi)有買賣，而是國(guó)家每年下計(jì)劃，由一汽生產(chǎn)調(diào)撥，使用者是黨和國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人，后來(lái)延伸到全國(guó)省部級(jí)以上的高級(jí)官員。從1958年到1981年，前后23年，紅旗轎車一共只生產(chǎn)了1500多輛。

　　與此同時(shí)，上海汽車裝配廠也開(kāi)始設(shè)計(jì)試制中高級(jí)轎車，并于1958年9月和1959年1月各試制出了一輛以鳳凰為標(biāo)志的樣車，后又于1959年9月30日試制出了新的鳳凰牌轎車，前后共生產(chǎn)了18輛；1964年開(kāi)始小批量生產(chǎn)，并改稱為上海牌SH760型轎車。

　　在長(zhǎng)春和上海兩地研制轎車的同時(shí)，北京也在進(jìn)行此項(xiàng)工作。1958年春，北京第一汽車附件廠(同年改名為北京汽車制造廠，下稱“北汽”)與清華大學(xué)以德國(guó)大眾“甲殼蟲(chóng)”為參照，合作設(shè)計(jì)、生產(chǎn)轎車，并于當(dāng)年6月20日試制出第一輛樣車，命名為井崗山牌，共生產(chǎn)了30輛。之后，北汽又先后試制出北京牌和東方紅牌轎車。

　　在中國(guó)汽車工業(yè)的初創(chuàng)階段，共和國(guó)的最高決策層非常關(guān)注中國(guó)轎車工業(yè)的發(fā)展，毛澤東、周恩來(lái)等國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人先后試乘了東風(fēng)牌和鳳凰牌轎車，并高興地稱贊：“坐上自己制造的汽車了”；之后，紅旗牌高級(jí)轎車被列為國(guó)家禮賓用車，并用作國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人乘坐的慶典檢閱車。

　　從第一輛東風(fēng)牌71型轎車下線，到上世紀(jì)80年代，此階段可稱為中國(guó)汽車工業(yè)的初創(chuàng)階段。20多年間，我國(guó)轎車工業(yè)一直處于緩慢發(fā)展?fàn)顟B(tài)。這個(gè)時(shí)期的轎車，除外形由自己設(shè)計(jì)外，都是仿制生產(chǎn)。國(guó)家對(duì)于汽車工業(yè)的發(fā)展政策一直是“重卡輕轎”，認(rèn)為轎車不過(guò)是一種“奢侈品”，貨車才是能創(chuàng)造價(jià)值的“生產(chǎn)資料”，中國(guó)汽車工業(yè)基本上成了“中國(guó)卡車工業(yè)”，轎車方面只有紅旗、東方紅、上海等寥寥數(shù)種自行研發(fā)的國(guó)產(chǎn)車型獨(dú)撐門面，款式老舊，產(chǎn)量也低得驚人。1972年，轎車最高產(chǎn)量達(dá)到過(guò)600輛；1980年，轎車最高產(chǎn)量達(dá)到4000輛。單一的公車消費(fèi)結(jié)構(gòu)使中國(guó)轎車的需求受到抑制。上世紀(jì)80年代中期，中國(guó)的千人汽車保有量為0.5輛，在全世界140個(gè)國(guó)家中排名倒數(shù)第一。

　　1978年，上海方面提出“引進(jìn)一條轎車裝配線，改造上海轎車廠，年產(chǎn)15萬(wàn)輛，大部分出口賺匯”，但在與全世界汽車廠商進(jìn)行廣泛接觸后，只有德國(guó)大眾愿意嘗試。

　　1982年，為協(xié)調(diào)中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展，并作為產(chǎn)業(yè)部門一次體制改革的重要嘗試，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，成立了有行業(yè)管理職能的經(jīng)濟(jì)實(shí)體——中國(guó)汽車工業(yè)公司。為解決中國(guó)汽車“缺重少輕，轎車是空白”的畸形產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，中汽公司在啟動(dòng)重型車、輕型車、發(fā)動(dòng)機(jī)的大布局之后，轎車生產(chǎn)的嘗試提上了日程。　

　　合資時(shí)代的迅速提升

　　(1984年-1999年)　　

　　1984年，對(duì)于中國(guó)汽車而言是絕對(duì)應(yīng)該濃墨重彩、大書(shū)特書(shū)的一年。

　　1984年，中國(guó)政府決定發(fā)展轎車，并正式開(kāi)始審批項(xiàng)目，各地各行業(yè)紛紛上馬轎車項(xiàng)目，轎車行業(yè)由此走向前臺(tái)，成為中國(guó)汽車工業(yè)真正的主角。1984年-1986年批準(zhǔn)的三個(gè)轎車合資項(xiàng)目，依次為北京吉普、廣州標(biāo)致、上海大眾。這三個(gè)合資企業(yè)，不只是當(dāng)時(shí)中國(guó)汽車工業(yè)最大的合資企業(yè)，也是全國(guó)所有的合資企業(yè)里最大的三家。當(dāng)時(shí)上汽定的轎車生產(chǎn)能力是3萬(wàn)輛，廣汽是1.5萬(wàn)輛，北汽是2萬(wàn)輛。

　　1984年，當(dāng)?shù)谝豢詈腺Y引進(jìn)生產(chǎn)的國(guó)產(chǎn)轎車———桑塔納出現(xiàn)在中國(guó)街頭時(shí)，引起了強(qiáng)烈的震撼，看多了“老上海”、“老紅旗”和“老東風(fēng)”的國(guó)人第一次發(fā)現(xiàn)，原來(lái)轎車可以這么先進(jìn)、這么完善，盡管桑塔納是款在海外已停產(chǎn)多年的車型。桑塔納“實(shí)際上為新時(shí)期的中國(guó)汽車業(yè)發(fā)展開(kāi)辟了一條道路，奠定了中國(guó)轎車工業(yè)的基礎(chǔ)，開(kāi)創(chuàng)了一個(gè)新紀(jì)元”。 大眾通過(guò)桑塔納所獲得的成功，也刺激了其他跨國(guó)汽車巨頭對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的欲望，通用、本田、福特、日產(chǎn)、豐田紛至沓來(lái)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的合資格局終究成型。

　　1984年，國(guó)家解除了縣團(tuán)級(jí)以下單位不得配用轎車的規(guī)定。此舉引發(fā)了一股急劇膨脹的轎車需求浪潮，而產(chǎn)需脫節(jié)的現(xiàn)狀使得幾十萬(wàn)輛外國(guó)轎車在幾年間通過(guò)合法或不合法的渠道，源源不斷地?fù)磉M(jìn)國(guó)門。

　　1985年，中共中央在“七五”計(jì)劃建議書(shū)中，第一次明確“要把汽車制造業(yè)作為重要支柱產(chǎn)業(yè)，爭(zhēng)取有一個(gè)重大發(fā)展”。

　　巨大的產(chǎn)業(yè)震動(dòng)成為中國(guó)轎車工業(yè)的催化劑。1986年前的數(shù)十年間，中國(guó)轎車年產(chǎn)量一直徘徊在5000輛左右，而在1986年，這個(gè)數(shù)字翻了一番，第一次突破了10000輛。緊隨上汽集團(tuán)之后，一汽集團(tuán)與東風(fēng)集團(tuán)也分別與海外車商進(jìn)行了合資，一汽、上海與東風(fēng)成為國(guó)家規(guī)劃的三大轎車生產(chǎn)集團(tuán)。

　　截至1998年底，全世界已有20多個(gè)國(guó)家和地區(qū)在華建立了600多家外商投資企業(yè)，總投資規(guī)模超過(guò)200億美元，其中大部分投資為轎車生產(chǎn)企業(yè)和為轎車配套的零部件企業(yè)。這一期間的轎車產(chǎn)量也大幅度增加。就汽車工業(yè)的集中度(規(guī)模生產(chǎn))而言，1998年162.8萬(wàn)輛汽車產(chǎn)量中的91 .21%，集中在14家企業(yè)。產(chǎn)品產(chǎn)量中總質(zhì)量在3.5t以下的輕型車(含轎車、微型車)與中型、重型車的比例，從1980年的29.7∶66.2∶4.1變?yōu)?998年的78.5∶17.8∶3.7，“缺重少輕”、轎車供不應(yīng)求的局面得到了根本改善。同時(shí)，汽車產(chǎn)品的可靠性主要指標(biāo)得到了較大幅度提高，使用壽命明顯延長(zhǎng)。

　　這期間中國(guó)轎車工業(yè)誕生了一大批轎車新品，除了80年代投產(chǎn)的桑塔納、標(biāo)致、夏利、切諾基在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中繼續(xù)發(fā)展、更新或淘汰之外，比較引人注目的還有捷達(dá)、富康、奧拓、云雀，以及1998年末面市的上海別克和廣州雅閣。

　　1999年9月6日，一汽-大眾最新引進(jìn)開(kāi)發(fā)的奧迪A6在長(zhǎng)春順利下線，這標(biāo)志著我國(guó)汽車制造技術(shù)已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，使我國(guó)批量生產(chǎn)的轎車產(chǎn)品跨入了國(guó)際高檔轎車行列，也使我國(guó)轎車工業(yè)得到一次新的提升。

　　兼并重組狂潮下的飛躍與尷尬

　　(2000年至今)

　　長(zhǎng)期以來(lái)，轎車在中國(guó)基本是政府和國(guó)有集體企業(yè)的“公家財(cái)產(chǎn)”。“私人購(gòu)車”的真正興起，是1994年。當(dāng)年，中國(guó)政府制定《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，首次明確提出個(gè)人購(gòu)買汽車的概念，并持鼓勵(lì)態(tài)度。2000年，《中共中央關(guān)于制定國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十個(gè)五年計(jì)劃的建議》提出，鼓勵(lì)轎車進(jìn)入家庭，大力發(fā)展公共交通事業(yè)。這是我國(guó)第一次將有關(guān)汽車消費(fèi)、轎車進(jìn)入家庭的話題列入國(guó)家發(fā)展規(guī)劃。2000年全國(guó)汽車產(chǎn)量是200萬(wàn)輛，其中轎車的產(chǎn)量是60萬(wàn)輛。60萬(wàn)輛轎車中，私人購(gòu)買的不到30%，但中國(guó)人已經(jīng)有了一個(gè)買車的夢(mèng)。

　　私人購(gòu)車的出現(xiàn)使得轎車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)質(zhì)的飛躍，一些全新的國(guó)內(nèi)廠家紛紛加入轎車制造行業(yè)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)漸漸激烈。由于私人購(gòu)車者對(duì)實(shí)用性、個(gè)性化以及經(jīng)濟(jì)性的更高要求，轎車車型品牌迅速豐富，經(jīng)濟(jì)型小車漸成購(gòu)車的主流。短短時(shí)間里，賽歐、夏利2000、羚羊、世紀(jì)星、中華、北斗星等大批適合家庭消費(fèi)的轎車投放市場(chǎng)。對(duì)消費(fèi)者的爭(zhēng)奪使得車市從賣方市場(chǎng)開(kāi)始向買方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變，過(guò)去從不愁產(chǎn)量銷路的汽車廠商們嘗到了競(jìng)爭(zhēng)的痛苦，降價(jià)、升級(jí)、改款漸成為車市持續(xù)的焦點(diǎn)。　

　　2001年12月1日中國(guó)正式加入WTO，這一事件對(duì)汽車行業(yè)產(chǎn)生了重要而深遠(yuǎn)的影響。入世協(xié)議中明確規(guī)定了進(jìn)口關(guān)稅將逐漸降低直到與海外一致的逐年計(jì)劃，阻礙國(guó)際車商們進(jìn)入中國(guó)的最后顧慮和阻礙得以消除。

　　隨后的幾年，幾乎所有海外知名廠商都在中國(guó)建立了合資工廠，大舉入市，國(guó)產(chǎn)車型品牌空前豐富，最頻繁時(shí)出現(xiàn)一周上市三、四款新車的情景。隨著關(guān)稅下降，進(jìn)口車大幅降價(jià)，國(guó)產(chǎn)車價(jià)格也不得不隨之下調(diào)。中國(guó)轎車的低端市場(chǎng)就此啟動(dòng)。2005年，首次進(jìn)入國(guó)內(nèi)十大轎車廠家的奇瑞汽車，累計(jì)銷售18.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)118%，是惟一一家銷量翻番的企業(yè)；十大廠家中惟一的民營(yíng)企業(yè)吉利汽車，銷量達(dá)到14.9萬(wàn)輛，增長(zhǎng)49%。

　　加入WTO后，中國(guó)的轎車工業(yè)進(jìn)入了快車道，一年上一個(gè)新臺(tái)階。2001年國(guó)產(chǎn)轎車的產(chǎn)銷量分別為70.35萬(wàn)輛和61.01萬(wàn)輛；2007年，國(guó)產(chǎn)轎車銷量歷史性地達(dá)到472.66萬(wàn)輛，我國(guó)自主品牌轎車銷量達(dá)到124.22萬(wàn)輛，占轎車銷售總量的26%。

　　中國(guó)轎車市場(chǎng)出現(xiàn)了新的趨勢(shì)：一方面，國(guó)內(nèi)各主力轎車廠家產(chǎn)銷目標(biāo)激增，中外汽車公司之間的角力開(kāi)始產(chǎn)生微妙變化。另一方面，目前中國(guó)市場(chǎng)有著兩倍于美國(guó)市場(chǎng)的汽車品牌，以及三倍于美國(guó)市場(chǎng)的汽車制造商，日趨激烈的競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)必令生存環(huán)境更加險(xiǎn)惡，汽車廠商的兼并整合，勢(shì)在必行。

　　早在20世紀(jì)90年代初，針對(duì)汽車制造廠遍地開(kāi)花“散亂差”的局面，國(guó)家就已采取各種方式和措施鼓勵(lì)汽車工業(yè)大規(guī)模重組，以盡快實(shí)現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)營(yíng)。1994年，國(guó)務(wù)院正式頒布《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》后，國(guó)家政策向重點(diǎn)骨干企業(yè)傾斜。

　　步入21世紀(jì)，以市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)為特征的第二輪兼并重組拉開(kāi)序幕。2001年，我國(guó)明確提出形成2至3家有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型汽車企業(yè)集團(tuán)。入世后，面對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的壓力，依照市場(chǎng)規(guī)律而非行政命令引發(fā)的兼并重組取得了突破性進(jìn)展：上汽集團(tuán)持股韓國(guó)大宇10%；一汽兼并天汽，控股四川旅行車制造廠，進(jìn)而與豐田聯(lián)手；上海通用作為一家合資企業(yè)以50%的股權(quán)重組煙臺(tái)大宇，更創(chuàng)造了國(guó)內(nèi)汽車兼并的新模式……廣州、沈陽(yáng)、南京、重慶、北京、寧波、哈爾濱等一批獨(dú)具實(shí)力和特色的轎車基地與三大集團(tuán)比翼齊飛，形成3+N的新格局。

　　在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和政府的推動(dòng)下，中國(guó)轎車工業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整從早期的大企業(yè)兼并小企業(yè)到強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，形成產(chǎn)品、資源、區(qū)域以及開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)和銷售等全方位的合作。同時(shí)又以不同的方式與國(guó)際上的跨國(guó)公司進(jìn)行合資、合作，如上汽并購(gòu)韓國(guó)雙龍、南汽收購(gòu)羅孚剩余資產(chǎn)等，以追求規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，曾經(jīng)是100余家汽車廠都在生產(chǎn)汽車的局面已經(jīng)根本改變。

　　隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，第三輪兼并重組的大潮漸現(xiàn)端倪，2007年末，上汽和南汽在國(guó)家發(fā)改委的主持下正式簽訂合作協(xié)議。“上南合作”促成了中國(guó)汽車巨無(wú)霸的產(chǎn)生，中國(guó)第一個(gè)接近200萬(wàn)輛能級(jí)的大型汽車集團(tuán)已經(jīng)浮出水面。

　　上南合作開(kāi)闊了中國(guó)車企兼并重組的視野，為中國(guó)的汽車整合提供了一個(gè)全新案例，并推倒了多米諾骨牌。中國(guó)轎車業(yè)新一輪重組大潮即將到來(lái)。

　　今天中國(guó)轎車工業(yè)的高速增長(zhǎng)，并非自身的貢獻(xiàn)，更多在于全球跨國(guó)汽車巨頭對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的青睞以及中國(guó)存在的龐大消費(fèi)潛力。應(yīng)該說(shuō)，沒(méi)有當(dāng)初的合資就沒(méi)有中國(guó)轎車工業(yè)的今天。

　　20多年的合資道路，促進(jìn)了大型國(guó)有汽車集團(tuán)在管理和技術(shù)上的極大提升，但在自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)上他們卻始終無(wú)法取得有效突破，這也使得他們?cè)谧灾餮邪l(fā)和經(jīng)濟(jì)效益之間的平衡之舉備受業(yè)界關(guān)注。

　　相比于資金，技術(shù)軟肋更是中國(guó)汽車工業(yè)的一大心病。除了微型車、經(jīng)濟(jì)車型尚有奇瑞、吉利等自主品牌的身影之外，中高端車型的市場(chǎng)幾乎全被海外品牌所壟斷。盡管按照建立合資公司的標(biāo)準(zhǔn)，中方與外方分別持股50%，但由于擁有核心的技術(shù)，外方實(shí)際在合資公司中擁有重要的話語(yǔ)權(quán)，他們對(duì)技術(shù)的保守和謹(jǐn)慎，使得“市場(chǎng)換技術(shù)”非但沒(méi)有實(shí)現(xiàn)當(dāng)時(shí)的初衷，反而導(dǎo)致合資公司更像是跨國(guó)汽車巨頭在中國(guó)的加工工廠。中國(guó)汽車工業(yè)不得不依靠昂貴的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)以獲得外方對(duì)“自主研發(fā)”的支持，引進(jìn)技術(shù)、消化吸收的自主思想，依然存在太多無(wú)法逾越的障礙。　　　

　　在“洋軍團(tuán)”的包圍下，走過(guò)50年歷程的中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)步入到一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，不可否認(rèn)合資道路對(duì)于中國(guó)轎車工業(yè)的巨大貢獻(xiàn)，但如何在合資基礎(chǔ)上另辟蹊徑，擁有真正屬于自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，已成為“后合資時(shí)代”的重要課題。

　　紅旗牌轎車

　　在中國(guó)，紅旗牌轎車是個(gè)家喻戶曉的名字。“紅旗”二字已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了一個(gè)轎車品牌的含義。

　　1958年8月，一汽的工人們以一輛1955型的克萊斯勒高級(jí)轎車為藍(lán)本，根據(jù)中國(guó)的民族特色進(jìn)行改進(jìn)后以手工制成了一輛高級(jí)轎車，定名為“紅旗”。1958年8月至1959年5月，一汽的設(shè)計(jì)師又對(duì)紅旗轎車整車作了5次系統(tǒng)的試驗(yàn)。之后，紅旗轎車定型樣車被正式編號(hào)為CA72，這是我國(guó)有編號(hào)的第一輛真正的紅旗牌高級(jí)轎車。

　　20世紀(jì)60年代，造型莊重典雅、充滿東方神韻的紅旗轎車成為新中國(guó)的禮賓用車，外國(guó)政府首腦訪華時(shí)一度把能坐中國(guó)“國(guó)車”當(dāng)成最大的愿望和榮幸。

　　從20世紀(jì)60年代開(kāi)始，紅旗CA770型三排坐高級(jí)轎車、CA771型雙排坐高級(jí)轎車等車型相繼問(wèn)世，紅旗車的各項(xiàng)技術(shù)日臻完善，多種“紅旗”品牌的變型車相繼出現(xiàn)。進(jìn)入20世紀(jì)80年代，紅旗因?yàn)楹挠土看蟆⒊杀靖摺a(chǎn)量低而停產(chǎn)，截至當(dāng)時(shí)，全國(guó)共生產(chǎn)了1540輛紅旗牌轎車。

　　改革開(kāi)放給紅旗車帶來(lái)了第二次生命。20世紀(jì)90年代，一汽通過(guò)與國(guó)外公司合作，逐步開(kāi)發(fā)了擁有全部知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新型“小紅旗”和豪華風(fēng)格的“大紅旗”等多個(gè)品種的系列產(chǎn)品。

　　作為中華民族自己的智慧和驕傲，面市幾十年來(lái)，紅旗走過(guò)革命的年代，走過(guò)改革開(kāi)放的年代，迄今已經(jīng)形成檢閱車、禮賓車、加長(zhǎng)車、商務(wù)車、旅行車、警備車、運(yùn)鈔車、皮卡車等擁有數(shù)十個(gè)品種、檔次齊全、車型完備的紅旗大家族。

　　上海牌轎車

　　在很長(zhǎng)的一段時(shí)間里，上海牌轎車都是中國(guó)轎車工業(yè)的一個(gè)標(biāo)志。當(dāng)一汽的“紅旗”作為國(guó)家高級(jí)領(lǐng)導(dǎo)人的坐騎，被蒙上一層神秘面紗的時(shí)候，“上海”卻以其規(guī)模化的產(chǎn)量，出眾的性能，成為中國(guó)距離百姓生活最近的轎車。

　　上海牌轎車的前身是鳳凰牌轎車，參考波蘭的華沙轎車底盤，美國(guó)的順風(fēng)轎車造型，裝用南汽NJ050型發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行試制，于1958年9月試制出樣車，定名為鳳凰牌轎車。經(jīng)論證，上海汽車行業(yè)由專業(yè)公司組織各廠按計(jì)劃、按專業(yè)分工試制。1959年9月30日，新的鳳凰牌轎車終于誕生。后遇困難時(shí)期，鳳凰轎車暫時(shí)停產(chǎn)，1964年再次投產(chǎn)，改稱上海牌SH760型轎車。1965年，上海轎車通過(guò)一機(jī)部技術(shù)鑒定，批準(zhǔn)定型。1972年起又對(duì)車身進(jìn)行了改型，并減輕了自重。到1979年，上海牌轎車共生產(chǎn)了17000多輛，成為我國(guó)公務(wù)用車和出租車的主要車型。該車歷史上曾有過(guò)年產(chǎn)5000輛，每輛贏利5000元的“風(fēng)光”。

　　1985年上海大眾汽車有限公司正式成立之后，“上海牌”轎車仍未停產(chǎn)。一個(gè)扛著民族汽車重任、打著時(shí)代特色烙印的汽車品牌，繼續(xù)頑強(qiáng)地生存了6年之久。在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里，上海轎車支撐著國(guó)內(nèi)對(duì)轎車的需求。 1991年11月，為了順應(yīng)“用市場(chǎng)換技術(shù)”的大政方針，給上海大眾第二期工程讓路，“上海牌”轎車壯士斷腕，毅然停產(chǎn)。11月25日這一天，許多人目睹了上海牌轎車停產(chǎn)的一幕。不少老工人大清早從上海市區(qū)趕到工廠，與最后一輛下線的“上海牌”轎車依依惜別。人們含淚送走的，是曾經(jīng)承載了太多國(guó)人驕傲的“老上海”；而換來(lái)的，是中國(guó)的轎車工業(yè)“一步十年”的飛躍。




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