主題：汽車產業：“質變”始于20082008

　　2008年是中國加入WTO的第七年，在走過黃金六年“井噴式”增長后，中國汽車業在這一年開始了自己的“七年之癢”。




　　先是我國首次作為被訴方進入WTO爭端解決程序,并初裁敗訴；繼而是鐵礦石價格大漲引發的鋼鐵價格上漲；加上國內日益嚴峻的通脹形勢；銷售領域日益加重的交通和環境制約等，國內汽車業面臨從成本到銷售的一系列待解難題。

　　種種跡象表明，中國汽車產業在完成6年快速“量變”后，進入更高層次的“質變”期。

　　入世6年“井噴式”量變

　　改革開放之初，中國汽車產業乏善可陳：總產量14萬輛，轎車產量3000輛，摩托車產量不到5萬輛。在隨后的改革開放歷程中，中國汽車產業在高關稅保護下始終“提速緩慢”并備受爭議，直到2001年底我國加入WTO前后，關稅逐年大幅遞減仍讓“狼來了”的擔憂不絕于耳。

　　而入世之后的6年，中國汽車業卻迎來了遠高于預期的“井噴式”發展。

　　統計顯示，國內汽車產量6年內增長了3倍，產量從2001年底的不足200萬輛激增到2007年的888萬輛，連續6年保持年均20%以上的高速增長率，創造了世界汽車制造史上的奇跡。相比之下，從1956年到1992年，中國汽車產業用了38年時間才實現了第一個百萬輛的產量，第二個百萬輛也用了將近9年的時間。

　　中國汽車工程學會理事長張小虞對此評價說，美國、日本、韓國等的汽車產業也曾經歷過快速增長，有的增長3年，有的增長5年，而像我國這樣連續6年高速增長的紀錄前所未有。按照國家原定的汽車工業發展“十一五”規劃，預計到2010年產量將超過850萬輛，而這一目標已提前3年實現，中國已成為僅次于美國的全球第二大汽車市場。

　　東風汽車公司黨委副書記范仲回憶說，國家在2000年時曾提出希望到2010年能培養兩至三個百萬輛規模的汽車集團。現在看來，進程顯然大大加快了，到2007年底，東風汽車產銷量雙雙突破百萬輛大關。此前，上汽集團、一汽集團均已突破年產量百萬輛，我國可以說提前完成了打造百萬輛級汽車企業這一具有里程碑意義的目標。

　　目前，產量規模在20萬輛以上的汽車集團已經占全國汽車產量份額的84%。湖北省汽車行業協會秘書長葉向陽分析認為，由于產銷井噴式增長、產業組織結構提速調整等原因，長期以來困擾我國汽車產業的散、亂、差現象已大為改觀。

　　全球化背景下的成本較量

　　中國汽車工業協會預測，我國汽車產銷量今年有望突破1000萬輛大關，中國汽車市場正在向全球第一大汽車市場邁進。在完成“做大”的目標后，一直以開放心態接納合作伙伴和競爭對手的中國汽車產業正逐步轉向自主創新，一汽、上汽和東風等特大型國有企業紛紛著力自主品牌。

　　這一回，喊“狼來了”的卻成了外國企業。

　　2月13日，世界貿易組織爭端解決小組初裁我國汽車零部件進口征收25%的整車關稅違規，此爭端最先提出訴訟的是美國，后有歐盟、加拿大相繼加入。中國WTO研究會常務理事喬梁認為，汽車零部件關稅之爭恰恰是跨國汽車廠商集體躁動的反映：既想加強合作以更多分享中國市場，又擔憂合作方自主品牌漸漸強大而對自身造成威脅。如果迫使中國放低關稅成功，跨國汽車廠商們就少了后顧之憂，進而可以放開手腳在中國市場一決勝負。

　　暫且不論這場訴訟的結果如何，其背后實質還是國際汽車市場上圍繞成本進行的一場貿易暗戰。比爭端更直接的煩惱在于，鋼材、橡膠、人力資源等生產要素近期價格飛漲給國內汽車企業帶來了更大壓力。以東風旗下的神龍汽車有限公司為例，目前僅原材料上漲導致造車成本增加達1.56億元，如果按照20萬輛產量估算，每輛車成本上升780元。

　　是把成本上漲壓力轉嫁給消費者，還是自我挖潛？企業紛紛選擇了后者。神龍公司副總經理邱現東3月28日對外稱將自降成本10億元，以消化原材料價格飛漲的不利因素。吉利汽車董事長李書福甚至表示，如果原材料價格持續上漲的話，不排除將一部分生產力向國外轉移的可能。

　　事實上，近年來國內汽車市場先后有過兩次漲價，一次是鐵礦石漲價引發的，另一次則是由于大排量汽車稅率上調。不同的是，雖然今年以來鐵礦石價格漲幅較大，但受其影響的國內汽車企業至今沒有一家公開宣布漲價。

　　知名汽車研究專家、武漢理工大學教授胡樹華分析認為，汽車企業甘心擠壓利潤填成本，就是因為目前市場競爭已相當激烈，每一個消費層面的可挑選車型都很多，企業如果再使用漲價策略，結果又可能會導致競相殺價，乃至虧損或維持價格而降低車輛質量與安全標準的局面。

　　從這個意義上講，走出價格戰轉而通過內部挖潛、技術升級和結構優化自降成本，表明中國汽車制造產業整體水平在提升。

　　可持續發展挑戰中國汽車業

　　以內部挖潛降成本取代“價格戰”，已成為今年國內汽車市場的競爭主題，某種程度上，這也表明剛剛走過黃金增長六年的中國汽車產業，將開始面臨嚴峻的可持續發展挑戰。

　　胡樹華表示，從目前的車市特征來看，價格戰已經不是國內汽車企業獲得競爭優勢的最關鍵因素，或者說已經不是惟一的手段了，質量、品牌、服務等綜合的因素在加強，特別是品牌顯得越來越重要。此外，技術上的跨越也很重要，雖然我國汽車產業引進消化了不少國外技術，但那些關系到未來汽車產業核心競爭力的清潔能源與低排放、混合動力、電子控制、智能化主被動安全設施等技術，跨國汽車廠商至今沒有放在中國生產。

　　張小虞說，未來5年，在我國汽車產業領域，產量增長將不再會放在第一位，產量一旦超過1000萬輛以后，主要任務就是做強而不是做大，首先要增強自主創新能力，其次是提高企業集團總體競爭能力。從這個意義上講，我國汽車產業應盡快實施戰略轉移。

　　他說，如果僅從產量上看，中國已經是汽車大國，但還不是汽車強國，在技術含量最高的轎車行業，自主品牌在國內市場占有率只有20%多一點。要改變自主品牌低價格、低檔次、低質量的形象，必須從現在開始就調整策略，真正從產品研發、提高質量、搞好服務等方面下真功夫，才能早日縮短與外國品牌的差距。

　　中國可持續發展工商理事會秘書處項目經理趙豐年認為，環境保護和資源利用，將成為今后中國汽車產業能否持續發展的首要門檻。在“十一五”規劃中，盡管產量指標已提前超額完成，但完成兩項環保指標不容樂觀：一是節能指標，到2010年所有新產品能耗要減少15%；二是排放指標，到2010年排放指標全面和歐Ⅳ接軌。

　　競爭力要從國家層面打造

　　2008年的中國汽車產業還有一個主題，那就是延續自去年以來的整合并購潮，炒了許久的“上汽牽手南汽”、“東風哈飛戀”均已成定局，這正是中國汽車產業謀求做強的一個信號。

　　在企業之間的市場行為背后，需不需要更有力的推動呢？胡樹華教授為此呼吁了多年，最早在1999年便提出競爭力要從國家層面打造的戰略構想。2000年4月，以他為首的百余名院士、專家聯合簽名向國務院呈送了實施國家汽車創新工程的建議書。在今年當選全國政協委員后，他提交的議案正是《中國產業自主創新的突破口——國家汽車創新工程》。

　　所謂國家汽車創新工程，即圍繞中國汽車產業的技術創新、制度創新、管理創新，由國務院直接領導組織官產學研大聯合，在5～10年內投資500億至800億元，抓住汽車技術轉型換代的契機，力圖在新能源、微電子、新材料等幾個局部領域取得世界級的進步和創新。

　　胡樹華說，經過多年發展，中國汽車產業在規模、結構、效益等方面取得了不小成就，支柱產業地位已經奠定，卻缺乏持續發展的自主能力、國際競爭能力。低價出，占出口76%的載貨車均價只有0.52萬美元；高價進，占進口85%的轎車均價達2.82萬美元，“走出去”步伐艱難。

　　胡樹華認為，中國汽車產業發展已經失去了3次機會，第一次是建設一汽時沒有確立規模化發展戰略，第二次是建設二汽時沒有深化自主戰略，第三次是引入“三大三小”（“三大”指一汽大眾、二汽雪鐵龍、上汽桑塔納；“三小”即北汽切諾基、天汽夏利和廣汽標致）時沒有實施創新戰略。現在，不能再失去向新能源汽車轉型的第四次機會了，要重點攻關新一輪汽車產業發展的新能源、新材料、微電子三大領域。

　　國家汽車創新工程其實在國外已有先例。從美國汽車業發展歷史來看，美國政府把汽車產業由國民經濟的支柱產業上升到關乎國家政治、經濟安全的戰略產業，實施國家創新計劃來推進產業對未來制高點的占領。從混合動力車計劃、新一代汽車合作計劃到自由車合作開發計劃，美國汽車產業經歷了一系列創新運動。這些國家戰略工程的順利實施，是政府、企業集團、科研組織等多方協作努力的結果。

　　總結各國汽車產業發展過程，其產業發展模式基本上可以分為三種類型：純進口消費型、產業依附型和產業主導型。胡樹華認為，純進口消費型和產業依附型不適合我國國情，主導型發展才是中國汽車產業發展的正確選擇，主導型發展必須是自主知識、自主品牌、戰略性可持續發展，這就需要國家戰略工程。□　

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