主題：油價(jià)頂部難測 回避航空類股

　在國際油價(jià)站上110美元大關(guān)的同時(shí)，A股市場上航空股全線墜落，平均周跌幅達(dá)到19.79%

　　最近油價(jià)一路高歌猛進(jìn)，上周紐約商品交易所原油期貨804合約在3月13日隔夜市場站上110美元大關(guān)，收于109.92美元/桶，最高價(jià)達(dá)到110.20美元/桶，創(chuàng)下紀(jì)錄新高。而隨著國際油價(jià)不斷刷新歷史高點(diǎn)，航空股開始按奈不住，上周A股市場航空股全線墜落，上周四南方航空、上海航空和海南航空的股價(jià)均一度封于跌停，東方航空、中國國航的股價(jià)亦出現(xiàn)重挫，也一度接近跌停價(jià)，B股市場上山航B的跌幅超過了8%。從周跌幅來看，東方航空為18.72%、南方航空為23.64%、中國國航為18.39%、海南航空為16.40%、上海航空為21.82%，平均周跌幅達(dá)到19.79%。

　　油價(jià)“歷史性轉(zhuǎn)折”

　　在美元不斷貶值的推動(dòng)下，國際石油價(jià)格12日達(dá)到109.72美元/桶，盤中油價(jià)一度上漲至110.20美元，創(chuàng)歷史新高。有關(guān)人士表示，考慮到通脹等因素，這一創(chuàng)下新高的價(jià)格不僅在數(shù)字上，且在實(shí)際價(jià)值上也已突破了上世紀(jì)80年代的紀(jì)錄，這意味著一個(gè)歷史性的轉(zhuǎn)折點(diǎn)已經(jīng)出現(xiàn)。由于此輪油價(jià)上漲就是美元貶值造成的，而美元貶值當(dāng)下仍看不到終止的跡象。因此，目前很難估算油價(jià)飆升的上限，甚至有投資機(jī)構(gòu)已開始討論油價(jià)達(dá)到200美元的可能性。在此背景下，許多投資者已經(jīng)對國內(nèi)再度提高成品油價(jià)格做出了預(yù)期。事實(shí)上，在原油價(jià)格持續(xù)高漲的2007年，我國曾在6月、10月、11月數(shù)次提高國內(nèi)國內(nèi)成品油(包括汽油、柴油和航空煤油)價(jià)格。具體而言，航空油目前已占到航空運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營成本的1/4，在其他因素保持不變的情況下，平均航油價(jià)格每上漲100元/噸將增加全行業(yè)成本約12億元左右(以2008年為例)，由此航油價(jià)格的每一次上漲都將對航空業(yè)形成巨大沖擊。

　　航空業(yè)收益預(yù)期減弱

　　由于內(nèi)地A股市場相對于香港市場相對處于封閉狀態(tài)、，因此美國次級(jí)債、國際經(jīng)濟(jì)放緩等因素對A股沖擊較小。但國際經(jīng)濟(jì)的動(dòng)蕩不可避免將通過H股進(jìn)而影響到A股。事實(shí)上，在本輪下跌行情中，含H股的A股，比如中國平安（愛股,行情,資訊）、中國石油（愛股,行情,資訊）等一直是市場的主要做空力量。而上周四國航和南航的H股股價(jià)跌幅分別達(dá)到7.72%和9.71%。

　　2008年2月，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)發(fā)布了2007年全年航空運(yùn)量統(tǒng)計(jì)結(jié)果。2007年12月客流量增長6.7%，較之11月9.3%的高增長有所下降。這種增長放緩的趨勢，反映了物價(jià)上漲和經(jīng)濟(jì)不確定性的影響在12月變得更加明顯。IATA 理事長兼首席執(zhí)行官比西尼亞尼表示，由于石油價(jià)格高企和美國信貸緊縮，2008年的情況將不會(huì)如此樂觀。而從國內(nèi)看，2008年春運(yùn)期間，受華南、華中地區(qū)大雪的影響，主要機(jī)場曾不同程度關(guān)閉或受較大影響，從有關(guān)獲取的2008年春運(yùn)期間(自1月23日春運(yùn)開始至3月2日)的春運(yùn)數(shù)據(jù)來看，2008年春運(yùn)期間的航空運(yùn)輸量同比增速相對于2006年、2007年來看下降比較明顯，客座率相對于2007年也有一定下降，因此我們判斷，航空業(yè)2月份數(shù)據(jù)將不容樂觀。我們擔(dān)心，高油價(jià)會(huì)給本已受到住房價(jià)格下跌和食品價(jià)格上漲影響的消費(fèi)者帶來更大壓力，從而進(jìn)一步抑制消費(fèi)開支增長。全球經(jīng)濟(jì)若大幅放緩，將危及客貨運(yùn)的預(yù)期運(yùn)載量及收益。

　　未來走勢存在不確定因素

　　由于國際油價(jià)的持續(xù)上漲，航空公司頻頻用上調(diào)燃油附加費(fèi)做為應(yīng)對壓力的手段，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，2006年征收的燃油附加費(fèi)可以覆蓋由于油價(jià)上漲而帶來的全年成本增加的約70%。而今年以來，法國航空、美國聯(lián)合航空公司、德國漢莎等紛紛提高了燃油附加費(fèi)。而南方航空也在2008年1月1日將國內(nèi)出發(fā)至韓國航線的燃油附加費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由40美元上調(diào)為55美元；從3月10日(出票日期)起，南航繼續(xù)調(diào)整中國出發(fā)至韓國航線燃油附加費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)，從單程55美元、往返110美元調(diào)整為單程420元人民幣、往返840元人民幣，以現(xiàn)行匯率計(jì)算有小幅上調(diào)。此外，在全球航空自由步伐加速的行業(yè)背景下，國內(nèi)航空公司不僅面臨著國內(nèi)同行的競爭，更面臨著外航的競爭，從國家利益角度出發(fā)，整合并打造具有國際競爭力的超級(jí)承運(yùn)人是符合國家利益的。由此，我們認(rèn)為未來航空業(yè)的并購整合也有望成為航空股票上漲的推動(dòng)力。

　　當(dāng)然，就現(xiàn)階段而言，如果油價(jià)高企這一因素沒有發(fā)生明顯的改變，航空股的估值就沒有多大的優(yōu)勢可言。因此，我們認(rèn)為，主導(dǎo)航空股未來走勢的最主導(dǎo)的因素，還是油價(jià)。那么，在當(dāng)前國際油價(jià)不斷創(chuàng)出新高的背景下，操作上自然應(yīng)回避航空股。



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