主題：南方航空戰略聯姻美國航空 跨盟合作或成常態




2017年04月01日06:16 中國經營報
　　“去聯盟化”或成常態 戰略聯姻美國航空 南方航空(8.060, -0.14, -1.71%)急補國際業務短板

　　吳俊捷

　　市場盛傳多日的中國南方航空股份有限公司（以下簡稱“南方航空”，600029.SH）混改方案終于坐實。

　　3月28日，南方航空公告稱，3月27日，公司與美國航空公司（AmericanAirlines,Inc.）（以下簡稱“美國航空”）簽署了《股份認購協議》，美國航空將以15.53億港元認購南方航空發行的H股股票2.7億股。發行完成后，美國航空將持有南方航空H 股股本的約 8.83%及全部股本的約2.68%。

　　“本次合作有助于公司優化資本結構、提高凈資產規模及每股凈資產，滿足資金需求。”南方航空表示，有助于提升公司治理、經營能力和國際化水平。

　　相比于股權合作對于南航公司治理等所帶來的改變而言，雙方通過股權實現的深度戰略捆綁更具想象空間。國金證券(13.700, 0.12, 0.88%)分析師蘇寶亮認為，此次向美國航空發行股份并進行戰略合作，預示著南方航空將加速混改，達成股權結構、航線覆蓋等方面的趕超。

　　而南方航空在向《中國經營報》記者提供的資料中表示，除了提及未來雙方將網絡延伸至中國和美國境內更多的城市以外，“雙方將以此為起點，逐步建立長期、全面的戰略合作伙伴關系”。

　　劍指中美航空市場

　　“二者各取所需，將共同聚焦中美航線。”在兩大國內外航空巨頭成功“牽手”之際，數位民航業內人士均向本報記者表示，亟待進軍亞洲市場的美國航空與渴望了卻出擊美洲市場夙愿的南方航空，都需要強有力的戰略合作伙伴助力自身補足國際化業務短板。

　　南航公告稱，美國航空除獲得公司股權外，雙方將在代碼共享、聯運協議、人員/經驗交流、銷售、旅客忠誠度計劃、機場設施共享等領域開展合作。在符合相關法律法規的條件下，南方航空董事會將委任一名美國航空提名的人士作為南方航空董事會的觀察員，但該名董事會觀察員在董事會中不享有投票權。

　　據了解，美國航空是美國航空集團公司的全資子公司。截至2016年末，美國航空主機隊規模達930架，在美國擁有華盛頓、芝加哥、洛杉磯、邁阿密等九座樞紐，航線網絡遍布全球。

　　“2.68%的外資股權給南航所帶來的公司治理層面的實質性影響微乎其微，更多的是戰略合作層面的意義。”中山大學嶺南學院財稅系主任林江表示。

　　據悉，全球航空業主要系三大國際航空聯盟：中國國航(8.290, -0.03, -0.36%)所在的星空聯盟，南方航空和東方航空(6.870, -0.17, -2.41%)所在的天合聯盟，以及國泰航空和美國航空所在的寰宇一家。

　　“美國航空所在的寰宇一家在內地沒有成員，極大制約了美國航空深入內地的網絡拓展進程。”民航專家韓濤分析稱，相比于全美另兩大航空巨頭美聯航、達美航空各占據中美航線近24%和12%的市場份額，美國航空一度在10%上下徘徊。

　　然而，美國航空也非等閑之輩。此前，美國航空成功從達美航空手中搶到北京-洛杉磯這條中美“黃金航線”的航權，卻因為無法拿到首都機場的起降時刻而不得不推遲開航。

　　“只差臨門一腳，一定程度上也倒逼美國航空加快尋找中國的戰略合作伙伴。”深圳某大型投行人士許姓分析師認為，美國航空勁敵達美航空2015年已入股東方航空3.55%股權，南方航空作為中國樞紐數量最多、航線網絡覆蓋最廣的航企被美國航空鎖定不足為奇。

　　而對于南方航空來說，也亟待在高凈值人群聚集的美洲航空市場施展“拳腳”。“南方航空可借助美國航空在美國洛杉磯、芝加哥、紐約、費城等地的網絡來推進中美航線拓展，提升自身的核心競爭力。” 中國民航大學經濟與管理學院副院長曹允春指出。

　　“聯姻”背后的業績倒逼

　　在業內人士看來，南方航空聯姻美國航空的背后，還有國際航線業務倒逼的壓力。

　　據南方航空近五年財報顯示，營收總體呈穩步遞增態勢且領跑三大航，然而歸屬于上市公司股東的凈利潤則相形見絀。

　　以2015財年為例，南方航空營收達1114.67億元，中國國航同期為1089.29億元，東方航空為938.44億元。相比之下，南方航空同期歸屬于上市公司股東的凈利潤為38.51億元，而中國國航和東方航空則分別達到67.74億元和45.41億元。

　　但鑒于北京、上海距歐美目標市場近的區位優勢等因素，分別以此為主基地的中國國航、東方航空一直占據國內直飛歐美市場主動權。

　　據中國國航2015年年報顯示，其在北京樞紐的時刻份額達 46.6%。而東方航空占據上海樞紐的時間約40%左右。相比之下，廣州因受地理位置等多方因素制約，精于澳洲市場，疏于歐美市場，強于國內市場。

　　此外，在機型引進方面，自2011年首架空客A380交付以來，由于南方航空國際航線相對匱乏，面臨著“施展不開”的尷尬困境。

　　曹允春直言：“南方航空機型引進步伐快于國際航線擴張速度，失衡局面只能有待歐美國際航線拓展才有望獲實質性改善。”

　　對于此次南航和美航的牽手，中國南方航空集團董事長王昌順表示：“這是加快南方航空國際化進程，打造廣州、北京雙樞紐戰略布局，服務北京新機場建設和廣州國際航空樞紐建設的重大舉措。”

　　據多位航空業內人士向記者介紹，北京新機場若2019年投入使用，按照擬主要用于天合聯盟成員間航權分配的預期，南方航空獲得40%左右的潛在航權或是大概率事件。

　　“如今雙方達成了戰略合作，若南方航空能在北京新機場始發的國際航線上搶占先機，公司的國際航線拓展進程，尤其是在中美航線市場能有所突破將指日可期。”韓濤分析稱，空客A380預計也會有更大的施展空間。

　　不過， 在李曉津看來，寄望通過合作為南方航空帶來立竿見影的業績提振未免太過樂觀。“雙方當前在中美航線投入的運力有限，且中美航線市場還處增長中，短期內不會有太大變化。”韓濤也表示，強強聯合釋放的動能有賴于雙方中美航線持續擴張的進程。

　　跨盟合作或成常態

　　“此次合作將連接全球最大的兩個航空市場。”王昌順表示，這是南方航空著眼于服務中美關系發展、“一帶一路”建設，探索國有企業混合所有制改革的重大舉措。

　　據了解，早在2015年9月，在國務院發布的《關于國有企業發展混合所有制經濟的意見》中，就將民航圈定為混改試點的七大領域之一。2016年9月，東方航空又被國家發改委列為首批混改試點的6家央企之一。

　　縱觀國內三大航企，中國國航2006年啟動與國泰航空交叉持股，東方航空2015年引進達美航空作為單一境外最大股東。“南方航空作為三大航中最后一個引進境外投資者的航企，此次牽手美國航空混改象征性試水的意味更濃。”一位航空業內人士均向記者表示。

　　“從混改的廣義層面理解，美國航空這類外資的注入順應了混改股權多元化的需求；從狹義層面看，混改意在推動完善國企現代企業制度，提高國有資本配置和運行效率，實現國有資產保值增值。”中國民航大學政策研究處處長劉良才指出，這也要求進入國企的非國有資本具備在公司治理層面相應的表決權，然而美國航空僅一個不具有投票權的觀察員席位，很難對南航混改發揮實質性推動作用。

　　劉良才指出，由于民航業屬國家戰略性產業，兼具國防性、軍事性等特征和準公共產品屬性，全球諸多國家對外資投資本國民航業設有25%的股權上限，僅少數國家上限為50%，但實際落地尺度更審慎。





　　“伴隨2016年，圍繞外商投資民用航空業規定等正在修改中，外資投資國內民航正逐步轉向使用負面清單，后續開放力度會越來越大，混改紅利有望獲得進一步釋放。”劉良才分析認為。

　　相較于此次兩大巨頭合作引發的民航混改層面的不同思考而言，雙方分屬不同聯盟的角色也引發了業內多位人士的共鳴。

　　據悉，南方航空為國內首個加入天合聯盟的航企，而美國航空系寰宇一家創始成員之一。“雙方跨盟戰略合作多少有些令人意外。”曹允春坦言，航企主要還是以盟內業務合作居多。

　　然而，跨盟合作在國內并非無先例。寰宇一家的創始成員國泰航空與星空聯盟的中國國航交叉持股即是一例。而國泰航空3月27日又與星空聯盟創始成員漢莎航空簽訂合作協議，也引發業內對航企跨盟合作的二度關注。

　　“航企‘去聯盟化’是大勢所趨，跨盟合作也將成為常態。”李曉津指出，航企成熟度日顯，將逐步走出低層次的業務合作轉向高層次的股權合作。這種股權對股權的合作一定程度上也是公司對公司的合作。航企跨盟合作也勢必將帶動三大國際航空聯盟的深度調整。


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