主題：高端裝備制造：“中國制造”欲華麗轉(zhuǎn)身

　2009年底，中國商務(wù)部在美國電視有線新聞網(wǎng)（CNN）投放了一個(gè)時(shí)長30秒的廣告，推銷史上最大商品——中國制造，在這個(gè)于亞美歐地區(qū)廣泛播出的廣告中，中國政府提出從中國制造到世界合作的理念。而其背后，“中國制造”變身“中國創(chuàng)造”的渴求亦呼之欲出。

　　時(shí)至今日
這一華麗轉(zhuǎn)身的夢想正變得越來越觸手可及。今年10月18日，國務(wù)院正式發(fā)布《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，代表中國制造金字塔頂端的高端裝備制造產(chǎn)業(yè)被列為戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，其范圍主要涉及大飛機(jī)項(xiàng)目、衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)、海洋工程和軌道交通等重大成套裝備領(lǐng)域。

　　安信證券報(bào)告顯示，A股上市公司中，有高端裝備制造業(yè)上市公司63家，市值為4500億元，占4萬億新興產(chǎn)業(yè)上市公司總市值的11.25%。

　　戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)政策細(xì)則尚未出臺，資本市場的神經(jīng)卻已被撩撥得躁動(dòng)不安，最近兩個(gè)月來，高端裝備制造業(yè)相關(guān)股票演繹出一波波瀾壯闊的上漲行情，然而，政策利好背后并非全無隱憂。

　　“高端裝備制造行業(yè)部分核心技術(shù)缺失、產(chǎn)業(yè)鏈不夠完整等諸多瓶頸制約客觀存在，國家政策扶持之外，產(chǎn)業(yè)升級尚需行業(yè)骨干企業(yè)奮發(fā)圖強(qiáng)，自己趟開一條血路?！狈秸C券研究員李儉儉如是評析。

　　大飛機(jī)項(xiàng)目：

　　自主創(chuàng)新尚需兼收并蓄

　　大飛機(jī)指起飛總重超過100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，包括軍用和民用大型運(yùn)輸機(jī)，也包括一次航程達(dá)到3000公里的軍用或100座位以上的民用客機(jī)。大型飛機(jī)是現(xiàn)代高新技術(shù)的高度集成，能夠帶動(dòng)新材料、現(xiàn)代制造、計(jì)算機(jī)等技術(shù)群體突破，其技術(shù)擴(kuò)散率高達(dá)60%。

　　近年來隨著民用航空和國防現(xiàn)代化的快速發(fā)展，中國對大型飛機(jī)的需求日益緊迫。資料顯示，2020年前中國大型軍用運(yùn)輸機(jī)的需求將超過500架份，銷售收入有望超千億元；而民航市場需求至少為1000架份，銷售收入將超過2500億元。

　　正因?yàn)榇耍?006年出臺的《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006-2020年)》將大飛機(jī)制造確定為國家重大科技專項(xiàng)。2008年，由國家控股的大型客機(jī)公司——中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司(下稱中國商飛)成立，目前，其研制的支線飛機(jī)ARJ21正在進(jìn)行適航取證，預(yù)計(jì)2012年將投入市場。

　　國內(nèi)上市公司亦從大飛機(jī)項(xiàng)目分得一杯羹。中航工業(yè)集團(tuán)旗下負(fù)責(zé)飛機(jī)結(jié)構(gòu)件和飛機(jī)總裝的西飛國際（000768.SZ），負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)總裝及零部件的中航動(dòng)控（000738.SZ），以及中南大學(xué)旗下從事飛機(jī)剎車片業(yè)務(wù)的博云新材（002297.SZ）均參與了大飛機(jī)項(xiàng)目。

　　西飛國際依托西飛集團(tuán)資源，在飛機(jī)結(jié)構(gòu)件和飛機(jī)總裝環(huán)節(jié)參與了大飛機(jī)項(xiàng)目。2010年7月30日，公司向奧凱航空交付第二架新舟60飛機(jī)，目前已投入營運(yùn)。

　　此外，西飛國際還向國際行業(yè)巨頭波音和空客提供結(jié)構(gòu)件配套。今年公司將交付波音737-700垂尾、空客320機(jī)翼翼盒等大飛機(jī)配件，其作為國內(nèi)最大的渦槳支線飛機(jī)生產(chǎn)商，目前正向該領(lǐng)域世界第一邁進(jìn)。

　　西飛國際2010年10月26日披露的三季報(bào)顯示，公司實(shí)現(xiàn)凈利潤1.7億元，同比暴增980.41%，而2010年預(yù)計(jì)將實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)包生產(chǎn)交付大約19個(gè)品種，共1278架份的大飛機(jī)訂單，年度轉(zhuǎn)包生產(chǎn)交付額預(yù)計(jì)同比增長25%。

　　“行業(yè)瓶頸在于發(fā)動(dòng)機(jī)、導(dǎo)航系統(tǒng)等核心技術(shù)環(huán)節(jié)?！遍L期關(guān)注航空領(lǐng)域研究的李儉儉稱，與國際大公司相比，中國大飛機(jī)項(xiàng)目在部分關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域尚不成熟，只有在自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)上充分利用全球資源才能實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目破局。

　　決策層對這一瓶頸的破解已有考量。在今年7月中國商飛敲定C919主供應(yīng)商時(shí)，除了由西飛集團(tuán)、成飛集團(tuán)等單位承擔(dān)主要結(jié)構(gòu)件生產(chǎn)外，其它如航電系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)等都由外方與中航工業(yè)進(jìn)行合作生產(chǎn)。

　　衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)：產(chǎn)業(yè)鏈亟待無縫對接

　　相比大飛機(jī)項(xiàng)目，衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)市場空間更廣闊。由于現(xiàn)有全球衛(wèi)星系統(tǒng)將于2015年達(dá)到承載極限，在國家安全和供需矛盾的共同推動(dòng)下，全球?qū)Ш叫l(wèi)星將進(jìn)入新的十年密集發(fā)射期。

　　資料顯示，一旦相關(guān)技術(shù)成熟應(yīng)用，中國衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)將進(jìn)入井噴期，年增長將超過目前50%的增速，2020年中國導(dǎo)航市場產(chǎn)值將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過4000億元。

　　基于此，國家將衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)作為新興產(chǎn)業(yè)列入空間海洋發(fā)展“十二五”規(guī)劃中，而據(jù)科技部人士透露，由工信部、科技部、財(cái)政部等多個(gè)部門參與的衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)規(guī)劃初稿已經(jīng)擬定。

　　目前，衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)鏈主要涵蓋衛(wèi)星制造、衛(wèi)星發(fā)射、地面設(shè)備和衛(wèi)星應(yīng)用4個(gè)方面，涉及A股公司中國衛(wèi)星（600118.SH）、航天電子（600879.SH）和北斗星通（002151.SZ）等。 衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)的利潤主要集中于產(chǎn)業(yè)鏈中下游——地面設(shè)備和衛(wèi)星應(yīng)用等運(yùn)營增值服務(wù)。據(jù)美國SIA統(tǒng)計(jì)，其2008年1444億美元的GPS產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)杖胫?，地面設(shè)備和運(yùn)營增值服務(wù)占據(jù)90%的份額。而中國衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備及服務(wù)（不含手機(jī)終端）2010年預(yù)計(jì)將形成500億的市場規(guī)模。

　　在產(chǎn)業(yè)鏈的細(xì)分市場，前景最大的莫過于受眾最廣的導(dǎo)航、定位和授時(shí)應(yīng)用，北斗星通即是例證。作為國內(nèi)北斗衛(wèi)星導(dǎo)航、測繪應(yīng)用領(lǐng)域的龍頭，北斗星通已經(jīng)于今年9月研制出國內(nèi)首款具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高性能SoC芯片和系列OEM板卡。

　　由于SoC芯片基于北斗系統(tǒng)創(chuàng)建，不僅能夠用于國防建設(shè)，而且可以滿足大眾消費(fèi)市場對個(gè)人移動(dòng)導(dǎo)航設(shè)備（PND）、內(nèi)嵌車載導(dǎo)航設(shè)備(VIS)等的需求?；谄鋸?qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢，北斗星通目前已成為北斗系統(tǒng)最大的運(yùn)營商，而公司股價(jià)也自2008年10月28日9.8元的低位起跳，至今年9月6日沖高至52.66元，創(chuàng)下兩年上漲5倍的紀(jì)錄。

　　“事實(shí)上，衛(wèi)星行業(yè)目前也面臨著政策和產(chǎn)業(yè)鏈瓶頸?！眹抛C券首席分析師鄭東表示，目前國家對衛(wèi)星地面接收設(shè)施的生產(chǎn)、銷售、安裝和使用等實(shí)行許可證制度，個(gè)人禁止自行接收衛(wèi)星電視，因此未來接收政策的開放程度直接決定了整個(gè)直播衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)盤子的大小。

　　此外，與國外衛(wèi)星電視運(yùn)營商垂直一體化的經(jīng)營模式不同，國內(nèi)目前把空間段和地面段分開運(yùn)營，空間段由鑫諾和衛(wèi)通共同運(yùn)營，但地面段的直播衛(wèi)星經(jīng)營主體至今仍不明確，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈不能無縫對接，而這正是衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)的最大風(fēng)險(xiǎn)所在。

　　海洋工程：技術(shù)、環(huán)境保護(hù)待破局

　　人類開發(fā)航空航天領(lǐng)域的同時(shí)，征服蔚藍(lán)海洋的步伐亦無限延伸，然而，其成績卻并不盡如人意。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國海洋石油平均探明率僅為12%，海洋天然氣探明率僅為10%，隨著中國能源消耗的日益增長，對外依存度逐漸增高，海洋這個(gè)“聚寶盆”并未真正為人類所用。

　　有鑒于此，《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》將海洋工程裝備作為高端裝備制造產(chǎn)業(yè)的組成部分，納入戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)加以扶持。記者獲悉，國內(nèi)部分石油企業(yè)已獲準(zhǔn)于“十二五”期間在中國的近海大陸架和大陸坡再建設(shè)5000萬噸石油產(chǎn)能。

　　而此舉帶動(dòng)的海洋工程裝備總投資將超過2500億元，包括中集集團(tuán)（000039.SZ）、中國船舶（600150.SH）、振華重工（600320.SH）等在內(nèi)的眾多海洋工程船舶企業(yè)和鉆采平臺企業(yè)將從該規(guī)劃帶來的訂單中分得一杯羹。

　　海洋工程產(chǎn)業(yè)鏈中，居于利潤集中環(huán)節(jié)的是以中集集團(tuán)為代表的諸多海洋工程設(shè)備鉆采平臺提供商。以中集集團(tuán)為例，其2008年啟動(dòng)對中國最大、全球第三大半潛式海洋工程裝備建造商煙臺萊佛士船廠的收購，正式進(jìn)入海洋工程產(chǎn)業(yè)。

　　今年1月，中集集團(tuán)順利增持了煙臺萊佛士7840萬股，占總股本比例為28.66%，加之此前持有的1.37億股，中集集團(tuán)合計(jì)持有煙臺萊佛士50.01%股權(quán)，成為其控股股東。至2010年中期，中集集團(tuán)海洋工程業(yè)務(wù)從無到有，營業(yè)收入達(dá)17.64億元，實(shí)現(xiàn)營業(yè)利潤2.47億元。

　　然而，盡管中國在全球多型海洋作業(yè)船和輔助船的市場份額已經(jīng)位居世界第一，但目前仍然受到技術(shù)和環(huán)境保護(hù)等瓶頸因素制約。

　　鄭東透露，中國高端海洋工程裝備的核心關(guān)鍵配套設(shè)備等產(chǎn)品每年進(jìn)口比例高達(dá)70%左右，技術(shù)仍然是中國發(fā)展海工裝備業(yè)的瓶頸。此外，隨著港口危化品吞吐能力的持續(xù)增加，發(fā)生不可預(yù)見性海上污染事故的風(fēng)險(xiǎn)正日益增大。

　　軌道交通：設(shè)備國產(chǎn)化是關(guān)鍵

　　隨著我國城市人口和城市交通量的迅速增加，單一的地面道路已滿足不了城市交通的需要，軌道交通以其大運(yùn)量、低污染、全天候等優(yōu)勢，成為大城市解決交通問題的首選。調(diào)查顯示，軌道交通客運(yùn)能力是公共汽車的2.5倍至14倍。

　　截至2009年11月，北京、上海、廣州等19個(gè)城市共有57條、1400公里城軌線路同時(shí)在建，到2015年前后，全國將建設(shè)87條線路、總里程2400多公里，總投資9886億元，2020年線路長度將達(dá)到3000-3500公里。

　　行業(yè)的重要性從政策層面得到了印證，“十二五”規(guī)劃將軌道交通列入戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)進(jìn)行扶持，同時(shí)明確提出在未來的發(fā)展中，城市軌道交通項(xiàng)目，全部軌道車輛和機(jī)電設(shè)備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70％。

　　行業(yè)分析報(bào)告認(rèn)為，軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈主要獲益環(huán)節(jié)是整車車輛、牽引供電等設(shè)備制造，占工程總造價(jià)的30%—35%。而國內(nèi)涉獵這一環(huán)節(jié)的A股公司主要有中國南車（601766.SH）、時(shí)代新材（600458.SH）等。

　　中國南車，作為世界第三、國內(nèi)第一的軌道交通公司，目前與世界第二的阿爾斯通在銷售規(guī)模上已經(jīng)相差無幾。2009年中國南車海外簽約額達(dá)到12.4億美元，同比增長60%，出口市場覆蓋了全球五大洲40多個(gè)國家，重點(diǎn)產(chǎn)品出口歐盟、澳大利亞等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)。 “南車的核心優(yōu)勢主要在整車業(yè)務(wù)，公司已經(jīng)建立起涵蓋城軌車輛、相關(guān)機(jī)電設(shè)備、零部件的研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造和銷售等環(huán)節(jié)的完整產(chǎn)業(yè)鏈。”方正證券研究員陳光堯分析。

　　行業(yè)龍頭公司的強(qiáng)勢表現(xiàn)并不能掩蓋整個(gè)軌道交通行業(yè)遭遇的資金和技術(shù)瓶頸。由于軌道交通屬于資本密集型，造價(jià)昂貴，如北京、上海等城市在上世紀(jì)90年代建成的地鐵線，綜合平均造價(jià)每公里均在6億－8億元。

　　此外，由于國內(nèi)軌道交通技術(shù)很多是在與外資合資的過程中，吸收全球先進(jìn)技術(shù)并加以消化吸收，本身核心技術(shù)實(shí)力并不強(qiáng)，因此未來加大自主研發(fā)力度掌握核心技術(shù)顯得尤為緊迫。

　　而決策層也在尋求解決之道。除了嚴(yán)格控制軌道交通建設(shè)審批，還大力拓展融資渠道，包括海外借貸、發(fā)行相關(guān)債券等，此外，國家還積極鼓勵(lì)外資和民間資本進(jìn)入軌道交通領(lǐng)域。

　　另一條現(xiàn)實(shí)可行的路徑就是加大國產(chǎn)化率，降低進(jìn)口比例。調(diào)查顯示，目前從國外進(jìn)口的地鐵價(jià)格為每輛120萬－180萬美元，而北京目前使用的國產(chǎn)地鐵每輛造價(jià)僅40萬美元。

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