主題：海工裝備制造 我國造船業新增長點

未來5至10年，無論是國外還是國內，海洋油氣開發的熱潮將加速海工裝備市場的繁榮，包括油氣鉆采平臺、儲油設施、工程船舶在內的海工裝備制造規模將快速增長。與此同時，我國造船業新船訂單量雖超越韓國成為世界第一，但90%是低附加值船，且極少涉及海工產品。而韓國造船業幾乎囊括了全球主要的海洋工程裝備訂單，充分顯示了韓國造船業強大的綜合競爭力。如何消除中國造船業大而不強的“軟肋”？業內人士指出，傳統船型領域已經走到盡頭，海洋工程裝備領域則是一片廣闊的天地。

就在造船業進軍海工裝備制造領域的話題被炒得火熱的時候，中國海工裝備制造業傳來令人振奮的消息：8月22日，世界最大深海鉆井船“大連開拓者號”開工，這個項目是中遠船務乃至國內主要海工生產企業今年簽訂海洋工程單項建造金額最高的項目，其技術含量超過目前世界上任何一種已有的超深水鉆井船。該項目的簽訂，打破了韓國長期以來在世界鉆井船建造領域的壟斷。

這實際上發出一個信號，海工裝備有望成為我國造船業的一個新增長點。“海洋經濟前景寬闊。未來我國海洋資源開發需求旺盛，為發展海工裝備創造了條件。相比傳統造船，海工裝備的技術含量和附加值較高，因此，海工裝備有望成為我國戰略性新興產業。”業內人士指出。

深海開發帶給造船業巨大商機

海工裝備制造業之所以受到如此熱捧，主要原因是全球對能源需求量大，同時經過多年發展，目前傳統船型領域已走到盡頭，而面向海洋經濟的海洋工程裝備領域則是一片“新天地”。

近年來，由于能源需求不斷上升，世界各國紛紛向海洋“取石油”。據權威機構預測：全球海洋工程未來10年市場規模達3000億美元以上,年均300億美元以上。未來5年，全球海洋油氣工業將投資1890億美元在遍及全球的海洋上建立15000個油氣勘探和開采井，全球海上浮式生產設備市場規模約1000億美元；而平均一座3000米深水半潛式鉆井平臺的價格大約是5億—6億美元。從國內看，今后若干年，我國油氣產量將以20%的速度遞增，海洋工程裝備具有廣闊的市場前景和發展空間。

與此同時，我國水深在300米以上的海域有153萬平方米，目前只勘探了16萬平方米，有90%還沒有勘探，主要原因就是深海油氣開發技術和裝備遠落后于世界先進國家。這為我國加快發展海工裝備制造業帶來了巨大商機。

此外，國際金融危機引發的全球貿易萎縮，對于高度依賴外需的中國造船業帶來較大影響。雖然今年以來新船成交量逐月上升，但聚集了大量船東的歐洲爆發主權債務危機，再度引起了業界對全球船市復蘇的疑慮。

在“外憂”并沒有消除的背景下，不久前，在上海世博會中國船舶館舉行的特別活動日上，來自中國船舶工業集團、工信部裝備工業司和寶鋼集團等單位的有關負責人及專家學者，就國內船廠如何練好“內功”展開了討論。而面向海洋資源開發而生的海洋工程裝備產業，在討論中被視作引領造船業的戰略性新興產業。

業內人士認為，雖然2009年和今年上半年我國在新船訂單量上超越韓國成為世界第一，但在質上要遜色很多。報告顯示，在目前我國的新船訂單構成中，附加值較低的散貨船比例高達90%，且中小型散貨船居多。而韓國船廠新承接的主要是油輪和大型散貨船，同時其憑借技術優勢，幾乎囊括了全球主要的海洋工程裝備訂單，充分顯示了韓國船廠強大的綜合競爭力。

如何增強造船業發展內涵？中國船舶工業集團總經理譚作鈞認為，目前傳統船型領域發展已十分有限，而面向海洋經濟的海洋工程裝備領域則是一片廣闊的天地。

“錢”途無限船企紛紛涉足海工裝備

在我國，海工裝備制造行業“錢’途無限，這不僅成為業內人士的共識，也得到了國家有關主管部門的高度重視。用工信部裝備工業司有關負責人的話說，海洋工程裝備處于海洋產業價值鏈的核心，我國已將其確立為國家六個新型戰略性產業之一予以重點發展。

據工信部裝備工業司透露，海洋工程設備有望進入“十二五”專項規劃中的新興產業一列，重點發展海洋油氣鉆采裝備，并獲得政策、資金支持。

去年，根據船舶工業調整和振興規劃，工信部曾明確海洋工程裝備技術發展重點。業內人士說，一些項目在今年已經啟動了，“十二五”規劃還將繼續加強對海洋工程裝備研發設計技術、項目管理技術以及建造技術的支持和引導，提高我國在該市場的影響力和話語權。

正是在這樣的背景下，傳統船舶企業進軍海工裝備領域已成為時下的一種潮流。

作為國內最大的民營船舶企業，江蘇熔盛重工有限公司總裁陳強日前透露，今年熔盛重工的海工板塊將全面啟動，并最終形成4個大項，包括世界最先進的第六代鉆井平臺；如同海上煉油廠的浮式生產儲存卸貨裝置(FPSO)；海洋工程船以及液化天然氣運輸船(LNG)，并稱到2013年，海工板塊目標產值將突破30億元大關。

除了熔盛重工外，上海振華重工股份公司拓展海工裝備市場的步伐也頗令業界關注。去年7月該公司與西班牙ADHK公司簽訂了22億美元的海工產品訂單，成為我國目前最大一宗海工出口產品銷售合同；去年12月又與盧森堡MCS公司簽訂總價為1.44億美元的一艘鋪管船銷售合同。

根據公開披露的數據，上海振華重工股份公司2009年海工裝備業務實現營業收入35.8億元，同比增長85.49%，毛利率為30.85%，同比增長8.75個百分點。海工裝備業務對公司毛利的貢獻僅次于集裝箱起重機業務。

與此同時，占據主導地位的兩大央企中國船舶工業集團（簡稱中船集團）和中國船舶重工集團（簡稱中船重工）也加緊在海工裝備領域布局。兩大集團旗下的上海外高橋、青島海西灣和大連重工等制造基地，承建了以10萬噸級FPSO和3000米水深半潛式鉆井平臺等為代表的高檔產品。

中船重工相關負責人透露，中船重工已制定并發布了《海洋工程裝備產業發展規劃》和《海洋工程配套產業發展規劃》。2009年海工總裝修理產值同比增長12.2%，實現配套產值同比增長74.4%，新接訂單、手持訂單再創歷史新高，全年共有7座海洋平臺集中交付。

此外，中集集團等企業也通過控股及其他方式紛紛涉足海工裝備領域。

爭食“蛋糕”船企需突破研發瓶頸

由于對石油需求的不斷增長，海工裝備制造市場這個誘人的“大蛋糕”，吸引了越來越多的企業加入到爭食行列。然而，海洋工程裝備屬于高投入、高風險產品，從事海洋工程裝備建造的廠商須具有完善的研發機構、完備的建造設施、豐富的建造經驗以及雄厚的資金實力。相比之下，我國造船企業還存在比較大的差距，要想在這個領域與歐美國家及韓國、新加坡等亞洲國家一爭高低并非易事。

就拿配套設備來說，與普通船舶相比，海工裝備的功能系統和各種配套設備要復雜很多，配套設備占整個裝備的價值比例也更高。但目前我國大部分海工裝備的關鍵配套設備和系統都要依靠進口。比如在上海外高橋造船有限公司為美國康菲石油公司建造的30萬噸浮式生產儲備油船中，國內生產的關鍵配套產品所占比例不到全船產品的5%，其價值在整個海工產品總價值中所占的比例更低。

據介紹，雖然不少海工項目紛紛啟動，但實際上國內具備海工項目總承包資質的企業并不多，不少項目只是大船廠零散的外包項目，但也冠以海工的名義。“縱觀國內海工工程項目，大多數停留在海洋工程的‘殼’建造，他們大多數處于價值鏈的底端。”有業內人士直言。

要想實現從海工裝備產品低端價值鏈向高端價值鏈轉變，國內船企必須掌握配套設備的核心技術，而掌握核心技術的關鍵是提高自主研發能力。為此，業內專家建議，要提高企業研發水平，除了加強自身能力外，不妨采取“引進、消化、創新”的方式，學習借鑒國外的先進經驗，實現配套產品從低端到高端的發展。此外，一些資金實力較強的企業還可以通過資本運作方式，收購國外相關的研發設計機構或擁有相關產品知識產權的企業，來提高企業的自主研發能力。

據了解，目前全球海洋工程裝備建造商可分為三個陣營，第一陣營主要是歐美的公司，它們壟斷著海洋工程裝備的開發設計、工程總包和關鍵配套設備的供貨；第二陣營是韓國和新加坡，在總裝制造領域快速發展，而且占有一席之地；我國還是在制造一些低端的產品，仍處在第三陣營。對此，工信部裝備工業司有關負責人指出，國家初步確定，“十二五”期間將重點發展新型自升式鉆井平臺等海洋工程裝備、海洋工程動力及傳動系統等配套設備、深水海洋油氣鉆采裝備等，形成海洋工程裝備制造業新興產業，爭取用較短的時間使我國在主流海洋工程裝備市場占有一席之地，盡快進入國際市場第一陣營，把海工裝備制造業打造成為具有千億產值規模的新興產業。


【免責聲明】上海大牛網絡科技有限公司僅合法經營金融島網絡平臺，從未開展任何咨詢、委托理財業務。任何人的文章、言論僅代表其本人觀點，與金融島無關。金融島對任何陳述、觀點、判斷保持中立，不對其準確性、可靠性或完整性提供任何明確或暗示的保證。股市有風險，請讀者僅作參考，并請自行承擔相應責任。